Curtiss-Wright AT-9 Jeep (CW-25)
Die Curtiss-Wright AT-9 war im Zweiten Weltkrieg ein zweimotoriges Schulflugzeug bei den US-amerikanischen Streitkräfte. Von dem Muster wurden 791 Maschinen gebaut, als Schulflugzeug war die AT-9 schwierig zu fliegen und unter den Piloten nicht beliebt.
Entwicklungsgeschichte Curtiss-Wright AT-9 Jeep
Ab 1940 trat die US-Regierung unter Präsident Franklin D.Roosevelt für eine Verstärkung der Armee und der Vergrößerung des United States Army Air Corps (USAAC) und dessen Ausrüstung mit modernen Flugzeugen ein. Es reifte die Einsicht, dass früher oder später ein Eintritt der USA in den Krieg unvermeidbar sei und man dafür vorbereitet sein müsse. Besonders in den Luftstreitkräften und der Marine sah man die entscheidenden Instrumente für einen siegreichen Kriegsverlauf. Deshalb stand der Ausbau des USAAC und besonders deren Bombereinheiten im Mittelpunkt der anlaufenden Maßnahmen. Das U.S. Army Air Corps Command, das für die Ausbildung und Logistik des USAAC verantwortlich war, erkannte aber schon früher, dass es für auf einmotorigen Schulmaschinen ausgebildeten Piloten fast unmöglich war, sofort die in den Bombereinheiten eingesetzten modernen, mehrmotorigen Flugzeuge problemlos zu fliegen. Also musste eine spezielle Schulmaschine beschafft werden, die zweimotorig sein sollte und in ihren Flugeigenschaften den Einsatzflugzeugen ähneln musste. Die entsprechende Ausschreibung gewann Cessna mit seiner T-50, einem zweimotorigen Tiefdecker in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und einziehbaren Heckradfahrwerk. Nach erfolgreichen Tests und positiven Bewertungen der sehr stabilen und gutmütigen Flugeigenschaften wurde das Modell als AT-8 in großen Stückzahlen für die Ausbildungseinheiten bestellt. Allerdings war man sich nicht sicher, ob die AT-8 nicht für die Umschulung der Piloten die speziell zukünftig zweimotorige leichte Bomber und auch zweimotorige Jagdflugzeuge, wie die B-18, die A-28/29 oder die B-25, später auch die Lockheed P-38 und die Martin B-26 fliegen sollten, nicht zu gutmütig sei und ein spezielles Schulflugzeug mit den komplexeren und schwierigeren Start-, Lande- und allgemeinen Flugeigenschaften der leichten zweimotorigen Kampfflugzeuge für diese Piloten angemessen sei, gemäß dem Motto: „Wer auf dieser Maschine erfolgreich flog, kann später alles fliegen.“ So wandte man sich an die Firma Curtiss-Wright Corporation. Diese zeigte sich interessiert und hatte auch schon entsprechende Vorstellungen dieses Flugzeuges. So entstand bei der zum Konzern gehörenden St. Louis Airplane Division unter der Leitung von George A. Page und Chefkonstrukteur Carl W. Scott relativ zügig ein entsprechender Vorschlag mit der Bezeichnung CW-25.
Bei der Auslegung orientierte man sich an der Cessna AT-8
Bei der Auslegung orientierte man sich abmessungsmäßig an der Cessna AT-8, deren Auslieferungen an die USAAC gerade anliefen. Die CW-25 basierte auf der einmotorigen, zweisitzigen CW-19, einem ursprünglich zivilen Mehrzweckflugzeug, von dem in dieser Ausführung aber nur ein Exemplar 1935 als CW-19 L Sparrow verkauft wurde. Käufer war interessanterweise die US Regierung. Die Maschine erhielt die Kennung NS-69. Eine zweite zivile Maschine erhielt den 7-Zylinder-Sternmotor Warner Super Scarab mit 145 PS (107 kW) Startleistung, blieb aber unverkäuflich und wurde später in die militärische Version umgerüstet. Von Militärversion als bewaffnetes Mehrzweckflugzeug wurden insgesamt 25 Exemplare gefertigt, die in Bolivien, Kuba, der Dominikanischen Republik und Ecuador zum Einsatz kamen. Eine Maschine wurde nach China geliefert. Der Typ wurde auch der USAAC als unbewaffnetes Schulflugzeug angeboten, es erfolgte aber keine Bestellung. Für die neue CW-25 übernahm das Entwicklungsteam die Tragflächengeometrie und deren grundsätzlichen Aufbau, allerdings änderte man das Profil von ursprünglich Curtiss CW-19 Special auf NACA 23019.9 im Bereich der Flügelwurzel und ab den Motorgondeln in NACA 4910. Auch das Rumpfheck mit Seiten und Höhenleitwerk wurde fast identisch übernommen. Rumpfvorderteil und das einziehbare Heckradfahrwerk waren Neukonstruktionen.
Konstruktionsmerkmale Curtiss-Wright AT-9 Jeep
Die CW-25 war ein zweimotoriger, zweisitziger Tiefdecker ursprünglich in Gemischtbauweise mit Normalleitwerk und einziehbarem Heckradfahrwerk. Der große, tropfenförmige Rumpf war eine geschweißte Stahlrohrkonstruktion mit formgebenden mehrschichtigen druckverleimten Sperrholzprofilteilen. Die Außenhaut bestand aus formgepressten Sperrholzplatten, die zusätzlich mit Leinwand beklebt waren. Die Tragflächen waren In Ganzmetallbauweise, während das Leitwerk wieder aus Sperrholz bestand. Der erste und einzige Prototyp in dieser Bauweise wurde der Material Division des USAAC zur Erprobung übergeben. Da die Maschinen in den verschiedensten Ausbildungseinrichtungen, die über das ganze Territorium der USA verstreut waren, meist ungeschützt im Freien standen, waren sie stark unterschiedlichen klimatischen Bedingungen ausgesetzt, was Zweifel an der Sinnhaftigkeit der stoffbeklebten Sperrholzoberfläche von Rumpf und Leitwerk aufkommen ließ. Mit den Flugeigenschaften waren die USAAC Versuchspiloten soweit zufrieden, sie entsprachen den Erwartungen. Die Maschine war nicht leicht zu fliegen und hatte besonders bei der Landung ihre Tücken, aber auch der Start war alles andere als einfach. Wenn sie aber richtig behandelt wurde, flog sie sich einwandfrei. Die Material Division teilte Curtiss-Wright die Ergebnisse der Flugtests mit und bestellte vorerst 300 Maschinen, aber unter der Bedingung, dass diese in Ganzmetallbauweise hergestellt werden müssen. Nach kurzer Bedenkzeit erklärte sich Curtiss-Wright damit einverstanden, verlangte aber einen entsprechenden höheren Preis, der auch bewilligt wurde. Die neue Maschine erhielt die militärische Bezeichnung AT-9.(AT für Advanced Trainer, 9 für neuntes Modell dieser Baureihe). Der Rumpf war eine Ganzmetallkonstruktion in Halbschalenbauweise. Im Nasenkegel befand sich der Landescheinwerfer und ein kleiner Stauraum. Die folgende Kabine für Flugschüler und -lehrer war sehr großzügig ausgelegt. Beide Sitze waren nebeneinander eingebaut, so dass der Fluglehrer jederzeit Blickkontakt mit Flugschüler hatte und gleichzeitig auch alle Instrumente im Blick behielt. Da die Maschine über Doppelsteuer verfügte, konnte er auch in kritischen Situationen direkt eingreifen. Der Zugang zur Kabine erfolgte über eine auf beiden Seiten vorhandene seitlich am Rumpf befindliche Trittstufe von der man auf den betretbaren Bereich der Flügelwurzel gelangte und von dort zu einer Tür mit Klinke auf beiden Seiten. Die Verglasung war sehr großzügig und bot auch wegen der kurzen, gedrungenen Bugnase gute Sicht nach vorn und seitlich nach unten. Durch die beiden voluminösen Motorverkleidungen war die Sicht zur Seite beeinträchtigt, während durch im Dach der Kabine befindlichen Fenster der Blick nach oben sehr gut war. Die Sicht nach hinten war Null, da die Kabine in die spindelförmige Rumpfkontur eingestrakt war. Später half man sich notdürftig mit Rückspiegeln, die außen montiert waren. Die Kabine war durch einen Vollspant vom weiteren Rumpf getrennt. Hinter dem Vollspant befand sich Kraftstoffbehälter mit einem Fassungsvermögen von 530 Litern (140 US-Gallonen). Dieser war durch einen weiteren Vollspant vom folgenden Laderaum, der durch eine seitliche Luke auf der rechten Rumpfseite beladen werden konnte, getrennt. Durch den Rumpf verliefen alle Steuerseile für Seitenruder, Höhenruder und deren Trimmklappen. Im hinteren Rumpf auf Höhe des Hauptholms des Seitenleitwerks, an dem es und am Abschlussspant montiert war, befand sich das nicht einziehbare, aber schwenkbar gelagerte und ölgedämpfte Federbein des ungebremsten Heckrades. Unter dem Kabinenboden aus 6,35 mm (ein Viertel Zoll) Aluminiumblech war das kurze Tragflächenmittelstück durchgehend mit den Rumpfspanten verschraubt. Das Mittelstück war zweiholmig ausgeführt und endete mit einer Rippe, an der die Außenflügel mittels Stehbolzen, fünf pro Tragfläche, montiert waren. Der Übergang vom Tragflächenmittelstück nach hinten zum Rumpf war elegant mit einer gekrümmten Übergangsfläche gelöst. Die trapezförmigen Außenflügel waren zweiholmige Ganzmetallkonstruktionen in Halbschalenbauweise, bestanden klassisch aus Längsholmen und profilbildenden Querrippen. Die Außenhaut bestand aus unterschiedlich starken Leichtmetallplatten. Die beiden großvolumigen, leicht kegligen Motorgondeln trugen vorn die luftgekühlten 9-Zylinder-Sternmotoren Lycoming R-680-9. Diese relativ großen Motoren, Durchmesser 1,105 m und Länge 0,941m, hatten eine Trockenmasse von 233,9 kg. Der Hubraum betrug 11,15 Liter, die Verdichtung lag bei 7:1. Die Startleistung lag bei 295 PS bei 2.200 U/min. Ein Untersetzungsgetriebe gab es nicht, die Propeller wurden direkt angetrieben. Als Propeller wurden feste Zweiblatt-Metall-Propeller Curtiss verwendet, die später gegen verstellbare Zweiblatt-Metall-Propeller System Curtiss ausgetauscht wurden. Die Motoren waren zwecks Reduzierung des Widerstands mit kegligen NACA Hauben verkleidet und mit einem Brandschott gegen den hinteren Bereich, wo sich der Öltank und der Fahrwerksschacht befanden, abgegrenzt. Unter der NACA Haube war der Ölkühler angebracht. Das nach hinten hydraulisch einklappbare Hauptfahrwerk trug an einer Steckachse, die an einem langen ölgedämpften Federbein montiert war und einen positiven Sturz aufwies, das große, hydraulisch bremsbare, Einzelrad. Wegen der Größe konnte es nicht komplett in den Fahrwerkschacht eingefahren werden und ragte noch etwa zu einem Drittel hervor. Dadurch schützte es bei eventuellen Bauchlandungen die Unterseiten von Rumpf und Tragflächen. Der Fahrwerkschacht war während des Fluges offen, es gab keine Abdeckklappen. Die Landeklappe war eine Leichtmetallkonstruktion, die unter dem Rumpf durch ging und ebenfalls die Querruder, die über Trimmklappen, ebenfalls aus Leichtmetall, verfügten, die während des Fluges verstellt werden konnten. Das große, trapezförmige Seitenleitwerk war im Grundaufbau und seiner Form von der CW-19 übernommen worden, nur war es jetzt eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion. Das Seitenruder war aerodynamisch ausgeglichen und bestand ebenfalls aus Leichtmetall. Es verfügte über eine im Flug verstellbare Trimmklappe. Das Ruder wurde mittels Drahtseilen, die über Umlenkrollen und Kipphebel liefen, betätigt. Das trapezförmige Höhenleitwerk war direkt von der CW-19 übernommen worden. Es war zweiholmig und die Holme gingen durch das Seitenleitwerk hindurch und lagen auf dem Hinterrumpf auf, wo sie mit den Spanten und dem Hauptholm des Seitenleitwerk einen stabilen Kasten bildeten. Leichtmetallrippen verbanden die beiden Holme und gaben dem Höhenleitwerk sein Profil. Beplankt war es mit Leichtmetallplatten.
Die Curtiss-Wright AT-9 stand nicht lange im Einsatz
Obwohl die Maschine ihre Tücken hatte und nicht einfach zu fliegen war, das sollte sie ja auch entsprechend der Forderungen der USAAC eigentlich auch nicht, denn sie sollte ähnlich einem Kampfflugzeug fliegen, wurde sie von den Testpiloten des USAAC 1941 als zufriedenstellend beurteilt und für den Serienbau frei gegeben, der bis Mitte 1943 lief. Unter der Bezeichnung AT-9 Jeep wurden insgesamt 491 Exemplare gefertigt. Kurze Zeit später folgte eine weitere Bestellung über 300 Maschinen der Baureihe AT-9A, die die neueste Baureihe des Lycoming R-680-11 und eine verbessere Hydraulikanlage erhielten, so dass insgesamt 791 Maschinen gebaut wurden. Die AT-9 Jeep waren nur relativ kurze Zeit im Einsatz, bereits ab Ende 1944 wurden die ersten Maschinen außer Dienst gestellt. Nach Kriegsende, als die USAAF viele ihrer nun überschüssigen Schulflugzeug an private Halter für wenig Geld verkaufte, war die AT-9 Jeep einer der ganz wenigen Typen, der wegen seiner überaus schwierigen Flugeigenschaften nicht an private Halter verkauft werden durfte. Viele flugunfähige Maschinen gingen als statische Übungsgeräte an die „Aviation Ground Schools“.
Zwei AT-9 sind erhalten geblieben:
Werknummer 41-12150 befindet sich im Museum der US Air Force in Dayton (Ohio)
Werknummer 42-56882 befindet sich im Pima Air & Space Museum in Tucson (Arizona)
Technische Daten: Curtiss-Wright AT-9 Jeep
Verwendung: Schulflugzeug für Piloten zweimotoriger Bomber und Jagdbomber
Land: USA
Triebwerk: zwei luftgekühlte 9-Zylinder-Sternmotoren Lycoming R-680-9 mit festem Zweiblatt-Metall-Propeller Curtiss
Startleistung: 295 PS (217 kW) bei 2.200 U/min
Dauerleistung: 240 PS (176,4 kW) bei 2.000 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 56 l/h
Ölverbrauch bei Startleistung: 1,55 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 42 l/h
Baujahr: 1941
Besatzung: 2 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 12,29 m
größte Flügelbreite: 1,96 m
Flügelbreite am Randbogen: 0,80 m
größte Flügeldicke: 0,40 m
Länge Landeklappe: 5,85 m
Breite Landeklappe : 0,32 m
Länge Querruder: 2,0 m
Breite Querruder: 0,36 m
Länge: 9,65 m
größte Höhe: 3,0 m
Spannweite Höhenleitwerk: 4,45 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,50 m
Länge Motorgondeln: 2,92 m
größte Breite Motorgondeln: 1,30 m
größte Rumpfbreite: 1,73 m
größte Rumpfhöhe: 1,85 m
Kabinenlänge: 2,0 m
Propellerdurchmesser: 2,60 m
Propellerfläche: 5,31 m²
Spurweite: 3,36 m
Radstand: 6,68 m
Flügelfläche: 21,65 m²
Pfeilung Vorderkante Tragfläche: 9,5°
Pfeilung Hinterkante Tragfläche: 3°
V-Form Tragfläche: +8°
V-Form Höhenleitwerk: 0'
Flügelstreckung: 6,98
Reifengröße Haupträder: 780 x 260 mm
Reifengröße Heckrad: 350 x 135 mm
Massen:
Leermasse: 2.087 kg
Startmasse normal: 2.660 kg kg
Startmasse maximal: 2.730 kg
Zuladung, normal: 573 kg
Tankinhalt: 495 Liter
Schmierstoff: 32 Liter
Flächenbelastung: 126,1 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,63 kg/PS (6,30 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 317 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 322 km/h
Marschgeschwindigkeit in 4.000 m: 282 km/h
Landegeschwindigkeit: 120 km/h
Gipfelhöhe: 5.790 m
Steigleistung: 8,25 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2 min
Steigzeit auf 3.000 m: 8,6 min
Reichweite normal: 1.100 km
Reichweite maximal: 1.290 km
Flugdauer: 4 h 20 min
Startstrecke: 480 m
Landestrecke: 600 m
Bewaffnung:
keine
Text und technische Daten Eberhard KRANZ